Šala gre nekako takole. Štirje direktorji se usedejo za mizo. Eden pravi, da hoče novega športnega terenca. Drugi pravi, da hoče novega kupeja. Tretji pravi, da hoče novo limuzino. Četrti pa, da naj bo električni. Skrbnik voznega parka zato kupi Citroënovega ë-C4 X. Finta je, da bi povsem enako razpravo lahko pripisali direktorjem Stellantisa, ko so opisovali svoje želje Citroënovim oblikovalcem. Slednji so svojo nalogo opravili zgledno. Dobili smo avto, ki je od spredaj res videti kot športni terenec, od zadaj kot kupe, če ga pogledamo od strani, pa vidimo, da je v resnici limuzina. Je kar podvig oblikovanja, kako tri tako različne oblike spraviš v eno himero. Privlačnost avtomobila pa je odvisna od oči do oči. Nekaterim je smešen. Drugi so nad njegovim videzom naravnost navdušeni. Meni se je zdel sprejemljiv pod določenimi koti.
Notranjost je manj eksperimentalna. Predvsem pa cilja na udobje. Sedeži so dodatno podloženi. Tudi prostora za noge na zadnji klopi je dovolj. Ob tem je v avtu tudi cel kup kotičkov, kamor lahko kaj odložimo. Presenetil je sovoznikov predal, ki se je navidez raztezal neskončno globoko. S pritiskom na gumb nad predalom se odpre še tanjši predal oziroma polička. Tik pred koncem testa pa sem po naključju ugotovil še, da se lahko izvleče tudi kos plastike nad omenjeno poličko, kamor lahko nato odložimo svojo tablico. Da sovozniku ne bo dolgčas. S tega vidika zelo razkošno. Veseli tudi nadzor klime s fizičnimi gumbi. Kakšnega posebnega vtisa pa nista pustila tablica potovalnega računalnika in zaslon za volanom. Tablica je dovolj velika za potrebe navigacije, ni pa pretirano vpadljiva za tiste, ki jih preveč izraziti zasloni motijo. Ponuja tudi dovolj funkcij. Težko pa trdim, da je vmesnik intuitiven. Zaslon za volanom je še manjši in ponuja zelo osnovne podatke. Je pa opcija tudi projicirni zaslon, ki ključne podatke za voznika projicira na potopni zaslonček pred vetrobranskim steklom. Nekaj posebnega je prtljažnik. Ta se kljub obliki zadka odpira kot pri limuzini. Avto ima torej štiri vrata. Je pa kljub relativno majhni odprtini zelo dolg. Premore 510 litrov prostornine. Če podremo zadnjo klop, dobimo 1360 litrov.
Udobje je zaščitni znak ë-C4 X tudi med vožnjo. Krmiljenje je prijetno in natančno. Kljub dolžini 4,6 metra in širini 1,8 metra sem brez skrbi vozil tudi po ozkih mestnih ulicah. Vzmetenje pa je poskrbelo za dokaj nemotečo izkušnjo, tudi ko mi je pot prekrižala kakšna grbina, luknja v cesti ali pa me je zaneslo na makadam. Kaj so imeli snovalci za bregom z avtomobilom, razkrije tudi pospeševanje. Električni avtomobili zaradi svoje odzivnosti in hitrih pospeškov z mirovanja znajo tudi v zadržanih voznikih vzbuditi manijaka, ki se ob prižigu zelene luči na križišču prične obnašati, kot bi speljeval s prve vrste na dirki formule 1. Nekateri avtomobili gredo tako daleč, da notranje organe pustiš na semaforju, medtem ko je preostanek telesa že na drugi strani križišča. Citroënov ë-C4 X ne gre po tej poti. Je odziven in ima kvalitete električnega avtomobila, njegova krivulja pospeševanja pa je prilagojena prisilni odgovornosti in skrajni ležernosti med vožnjo. Do stotice potrebuje celih 9,4 sekunde. Ne bom rekel, da gre za sanjski avto »miss Daisy«. A v Hitrih in drznih se zna pojaviti zgolj ironično. O tem priča tudi najvišja hitrost 150 km/h. Moči je sicer za 136 konjev (100 kW), pogon pa je speljan na sprednji kolesi.
Udobje v vozilu in med vožnjo ter prisilna umirjenost za volanom nekako odgovarjajo tudi na vprašanje, komu je avtomobil pravzaprav namenjen. Na promocijskih fotografijah se pojavljajo družine, s čimer se ne strinjam. Zlasti zaradi dosega. Uradno naj bi znašal 355 kilometrov, kar že samo po sebi ni največ. Če navedemo še bolj realistično oceno okoli 285 kilometrov v zmernih pogojih, je jasno, da se bo družinskih izletov in potrebnih postankov moralo lotiti zelo skrbno. S počasnim 7,4-kilovatnim polnjenjem ga zvrhamo v sedmih urah in pol. Hitro polnjenje od 10 do 80 odstotkov pri 101 kW traja 26 minut.
Avto sem testiral tudi na enega redkih resnično mrzlih dni v izteku lanskega leta. Baterija tistega jutra ni bila polna, a je pri ljubljanskih Fužinah kazala še 260 kilometrov dosega. Naslednjič sem doseg preveril, ko sem zapeljal mimo bencinske postaje pri Lukovici pri Domžalah. Pisalo je zgolj še 180 kilometrov. Vmes sem po omejitvah prevozil razdaljo 18 kilometrov avtoceste. Zapeljal sem za prvi tovornjak in vozil 90 km/h do cilja in potem v enaki maniri nazaj. Poraba je s tem slogom vožnje sicer strmoglavila, a to v resnici ni to. Za dnevno vožnjo v službo in nazaj (če ne živite pretirano daleč) ali pa od pisarne do sestanka bo baterija zadoščala. Cena je zmernih 37.190 evrov, subvencija Eko sklada jo naredi še znosnejšo.
