Ko bo električni Renault 5 zapeljal na slovenske ceste in bomo z njim delali prve kilometre, sem prepričan, da se ne bomo mogli izogniti navdušenim pogledom mimoidočih in komentarjev nekdanjih lastnikov originale “Petke”. Res je všečen. Odeli so ga v živahno barvno paleto, z majhnimi, a pomembnimi novostmi, kot je zanimiv zaslon na pokrovu motorja, pa so pri Renaultu poskrbeli, da tekmeci že razmišljajo o prihodnjih korakih. “Želeli smo narediti igriv avto. Med razvojem je bilo za nas zelo pomembno, da smo ostali blizu koncepta. Ko smo pokazali avto vsem, med njimi tudi moji 20-letni hčerki, ji je bil zelo všeč. In ona niti ne pozna prve R5! Videla je le avto, ki ga želi kupiti. Res je, gre za smiselno nadaljevanje, a deluje dobro tudi kot samostojen model, brez oziranja v preteklost. Avto je lep in to je naš ključni dosežek,” je ključno sestavino R5 izpostavil Frederic Morelle, vodja razvoja modela.
Občutek za volanom zelo dober
Čeprav so nam pri Renaultu z demo načinom vzeli možnost, da bi lahko izdatneje preizkusili hitrost ali odzivnost zaslona na dotik, strukturo menijev ali drugih manjših podrobnostih, smo še vedno lahko dobili dober vtis, kaj bo R5 prinesel v smislu uporabniške izkušnje infozabavnega sistema. Zopet hvalimo povezavo z Googlom, zaslon na dotik deluje oster, pregleden in dobro strukturiran. Merilniki pred voznikom so bistveno bolj grafično oblikovani kot do sedaj, tudi velik prikaz trenutne hitrosti deluje pregledno.
“Imamo veliko izkušenj v segementu B. Zelo dobro poznamo ta trg, posledično vemo, kakšen mora biti električni model za ta trg. Na
podlagi tega znanja smo prišli do spoznanja, da mora biti cena električnega modela v tem segmentu dosegljiva oziroma 25 tisoč evrov. Če želimo narediti prehod, je to prvi korak. Stavili smo na baterijo, ki mora biti kar se da poceni, in jo vstavili v novo arhitekturo. Obdržali smo nekaj starih preverjenih delov z arhitekture, ki je bila uporabljena na primer pri Capturju, ter si s tem zagotovili nižje stroške in konkurenčnost na trgu. Na koncu smo v avto dodali pomembne stvari. Zaslone, ki poudarijo električno izkušnjo, nekaj unikatnih oblikovnih dodatkov. Izbrali smo kombinacijo vseh stvari, s tem smo lahko zagotovili konkurenčno ceno.”
Uporabljeni materiali v notranjosti se zdijo zares dobri in so prijetni na otip. Kar 85 odstotkov naj bi jih bilo recikliranih. Voznikov sedež nudi veliko bočne opore, na obeh skrajnih koncih prirezan volanski obroč pa vzbudi tudi nekaj športnih občutkov. Hvalimo še fizična stikala za klimatsko napravo. Na osrednji konzoli sta dve držali za pijačo, preizkusiti bo potrebno ali sta dovolj globoka, da ne bosta med vožnjo motila voznika oziroma njegove roke, ki bo naslonjena. Pod armaturno ploščo je še en globji predal, ki ga lahko nadgradite z zabavnim opcijskim držalom za francosko bageto, ob njem pa je še bolj odprto odlagalno mesto, namenjeno predvsem mobilnim telefonom ali denarnici.
Krajši od štirih metrov
R5 ni velik avto. Je majhen, prvenstveno mestni model, ki v osnovi ne bo nagovarjal družinskih uporabnikov. Kljub temu ima za svoj razred razmeroma velik prtljažni prostor: 326 litrov. Električni R5 meri 3,92 metra v dolžino, 1,77 metra v širino ter 1,50 metra v višino, medosna razdalja pa znaša 2,54 metra. Na vseh izvedenkah bodo nameščena 18-palčna platišča s pnevmatikami dimenzije 195/55 R18.
Bistveno manj bodo zadovoljni potniki zadaj. Ko sem si nastavil sprednji voznikov sedež, sem sedel še zadaj. Prostora ni veliko. Za kolena mi je ostalo nekaj centimetrov prostora, še najbolj pa je zmotil prostor za stopala. Tam sem se z zgornjim delom čevlja dotikal sedeža. Že po nekaj minutah me je to začelo motiti, ne predstavljam si, da bi se moral s tako utesnjenim prostorom pod sedežem voziti dlje časa.
Renault, kje je 22-kilovatno polnjenje?
Veliko se je govorilo o baterijskih izvedenkah in moči elektromotorjev, tudi o polnjenju, a sem sam pričakoval še kakšno besedo o možnosti 22-kilovatnega polnjenja na polnilnici z izmeničnim tokom (AC). Ravno to je bila ena večjih prednosti Renaulta, zdaj pa so jo očitno zaradi zmanjševanja stroškov črtali s seznama možnosti. Res je, da gre za mestni avto, a me vseeno skrbi, 
da je največja moč polnjenja s 100 kilovati na DC polnilnici premalo. Če bi se baterija od 10 do 80 odstotkov ves čas polnila s 100 kilovati, bi to moč brez težav sprejel. A bo verjetno, glede na pretekle izkušnje, polnjenje baterije z največjo močjo potekalo le nekaj začetnih odstotkov, v praksi pa bo proces trajal bistveno dlje, kot bi bilo treba. Prav zato je tako zanimivo AC polnjenje z 22 kilovati, v Ljubljani je večina polnilnic v mestu ravno takšnih in dvojna moč polnjenja ob obisku trgovskega centra ali središča mesta izredno pripomore k boljši uporabniški izkušnji.
“Gre za strategijo. Ostajamo v Franciji, ker je tukaj naša zgodovina. Moramo se držati tega. A smo posodobili procese proizvodnje, da lahko ta avto sestavimo v manj kot 10 urah. Namenoma smo ga zasnovali na način, da bo njegovo sestavljanje hitrejše, uporabili smo manj sestavnih delov. Hkrati imamo vse dobavitelje v radiju 300 kilometrov, zato so logistični stroški manjši, reagiramo hitreje in posledično ustvarimo manj ogljikovega dioksida. Lahko bi proizvodnjo prestavili v Slovenijo, kjer bi bili stroški proizvodnje manjši, a bi se povečala cena logistike in zaradi oddaljenih logističnih centrov izpusti ogljikovega dioksida,” je Morelle odgovoril na vprašanje, zakaj bo proizvodnja Renault 5 potekala v Franciji.
Kaj bomo dobili za 25 tisoč evrov?
Druga misel, ki mi ne da miru, je vstopna cena: 25 tisoč evrov za manjšo baterijo, manj zmogljiv motor in z minimalno dolgim seznamom serijske opreme prinaša le atraktivne slogane na obcestne plakate. Kakšna bo cena zadovoljivo opremljene R5, z zmogljivejšo baterijo in vsaj nekoliko personalizirano notranjostjo? Skoraj prepričan sem, da 30 evrskih tisočakov ne bo dovolj.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Prvi vtis: pet minut v novem Renault 5 #video"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Tale kinder jajček bi moral biti 1.33Tce z 150KM pa bi bila bomba. Seveda z ročnim menjalnikom in mehansko ročno zavoro.
Ja tko vsi razmišljamo. Ampak kaj ko se to le sanje. Konc je.
O ja, mas res 🙂 In pol se zbudis s trdim…
Me zanima, kako je s prostorom za noge v prvi generaciji petke, napram rekinkernirani? Naceloma se je cloveska rasa povecala iz cca 150 na 172 centinov. Od BC do 19. stoletja.
Nikoli nisem bil pristaš te znamke (z izjemo Renaultsport oddelka), ampak tole je totalno frajersko. Sem pa seveda skleptičen okoli elektrike, ker se ne mislim obremenjevati z logistiko kje bom zadevo polnil in do kam bom z enim polnjenjem prišel. Škoda, da ne bo klasične ICE verzije, ker bi ga takoj ime za drug avto. Mislim da je Renault prekmalu začel z EV ofenzivo, ICE pa porinil ob stran. Sicer pa, čas bo pokazal svoje.
Če kdo, ima ravno Renault še vedno zelo široko paleto ICE, ki ji počasi dodaja še EV-ponudbo.
Mene zanimata izključna meganov in cliov razred. ICE verzija zadnjega megana je na trgu že 8 let, clio je sicer novejši, motorna paleta pa je precej uboga pri obeh. VWja omenjati pod Renojem (in obratno) je sicer smrtni greh, ampak recimo pri golfu in sestričih še vedno dobiš klasične 2.0 dizle in klasične 2.0 bencinarje s širokim razponom moči.
Ne vem, zakaj vam gre na živce prostor zadaj pri nogah ? 95% se zadaj ne bo vozilo odraslih oseb. Za tistih 5% pa se potrpi, sej to ni avto za dolge vožnje. Otrokom pa je itak vseeno.
Prvič to, poleg tega otroci, dokler niso zadosti visoki in ne sedijo direktno na klopi, niti nimajo nog do tal. Pa tisti prostor za noge je odvisen od tega, na kakšni višini je sprednji sedež. Večina voznikov raje vozi z višjim sedežem, kar pomeni, da s tem sprostijo prostor za stopala zadaj.
Tudi meni ne gre v račun kako pri nekaterih (predvsem so to francozi – podoben problem je pri pežojih) prihaja do takih ergonomskih fehlerjev. Ne vem, punto mk1 izpred 30 let je imel prostora za stopala v izobilju pa sigurno bi se našel še kakšen…