TEST: BMW XM Label Red - Drugo poglavje

Čeprav gospodje iz najbolj slavnega oddelka M z BMW XM niso imeli najbolj dirkaških načrtov, drugače, kot da uvodni del tega testa začnem drugače kot s številkami, ne gre. S surovimi in izjemnimi številkami. Okroglih 1000 Nm sistemskega navora, 550 kilovatov oziroma enako groznih 748 'konjev' sistemske moči, 2.800 kilogramov mase, hipnih 3,8 sekunde od 0-100 ter samo 13 sekund do 200 kilometrov na uro. Torej, če kje, potem gre prav tu za ultimativni spopad moči in meja fizike.  

Viharnik, s katerim so dnevi lepi. Tudi če dežuje.  

A zakaj sploh takšen avto? Hočem reči, v teh časih, ko sta promet in vožnja bolj kot kadarkoli prej žrtvi zakonskih restrikcij? Iskreno, takega avtomobila morda res nihče zares ne potrebuje.  A svet brez takšnih avtomobilov bi bil vsaj zame kot svet brez barv. Uživam, vsakič kadar vozim dober avtomobil. Takrat je dan lep, tudi če je nebo nad mano črno in iz njega letijo ošpičene prekle.

No, v primeru testnega XM-a, ki se ponaša z oznako 'Label Red' so bili občutki zadovoljstva še nekoliko bolj izraziti. Gre namreč za trenutno najbolj zmogljiv serijski BMW-jev avtomobil s pogonskim konceptom, ki bo v resnici masovno zaživel šele s prihodom novega BMW M5. Točno takih, kot je bil testni XM, bodo Bavarci izdelali le 500 in na vse pretege sem se v tednu njegove družbe izogibal temu, da bi izvedel kakšna je njegova cena.

Mnenje o njem sem si namreč želel ustvariti brez bremena cene in mu zgolj zaradi njega samega določiti mesto v svetu avtomobilov po mojih kriterjih. No, k sreči me je s podatkom o ceni le dan pred tem, ko se je moral XM vrniti k uvozniku, okužila fotografinja Saša.

K sreči zato, ker me je z nedolžnim vprašanjem ali me res ne skrbi da bi 250.000 evrov vreden avto zapeljal v 'planke', spravila k pameti ravno takrat, ko je zadek ob izklopljeni elektroniki zaradi silne potence 748-ih 'konjev' iz ovinka v ovinek postajal hitrejši in vse bolj igriv. Hvala Saša, ker si mi sicer ukradla nekaj veselja, si pa uvozniku gotovo prihranila najmanj komplet 22-palčnih pnevmatik, ki mimogrede, z montažo stanejo približno 2.400 evrov.  

Prva liga in drug svet?  

Že dejstvo, da je BMW navkljub svoji praktično popolni ponudbi večjih križancev, ki nosijo oznake od X5 do X7 in se hkrati bohotijo tudi z oznakami M, sploh odobril razvoj XM-a, govori o tem, da je Bavarcem zadišalo tudi območje, kjer trenutno kraljujejo Lamborghini Urus, Ferrari Purosangue in Aston Martin DBX. Vem, avtomobilski puritanci bi me pribili na križ, če bi trdil da je XM neposredno primerljiv z omenjeno trojico.

Skromnih četrt milijona evrov je res premalo in to, da je XM dobavljiv mnogo hitreje kot ostali, ga morda res naredi nekoliko bolj 'ljudskega'. Vendar bi kljub temu upal reči, da Lamborghini, Ferrari in Aston Martin prihoda XM-a niso najbolj veseli. Kajti skoraj zagotovo vsak na cesto postavljen XM, za njih pomeni en prodan avto manj.  

Čeravno desetinke sekunde, odstotek razlike pri G-obremenitvah telesa in centimetri razlike pri zavornih poteh v svetu velikih in super zmogljivih križancev v vsakdanjiku ne predstavljajo omembe vredne prednosti, pa so za resnični vstop v prvo ligo križancev (ali pa za konkreten odmik od razrednega povprečja) Bavarci naredili drobno napako. Nekje pri 95-odstotkih opravljenega dela so si najbrž rekli – saj to pa že imamo.

Hočem reči - z ozirom na to, da gre za specialiteto, ki so si jo po svojih željah zamislili mojstri iz oddelka M, sem pričakoval, da se mi bo potem, ko bom sedel za volan XM-a, vsakič znova odprl nov svet. Vendar se žal ni. Praktično vse, kar krasi notranjost sem namreč že videl pri modelih X5, X6 in X7.

Drži, da je po vsej kabini dodanih nekaj estetskih in dizajnerskih podrobnosti, a vseeno za odtenek premalo. Še najmanj bi se ob tej pripombi obregnil ob nepomembnosti kot so plastične obloge in druge traparije na katere v svojih zapisih in videopredstavitvah opozarjajo nekateri novinarski kolegi.

Zelo redko oziroma samo takrat kadar čistim, otipavam skrite kotičke armaturne plošče, vratnih tapet in prtljažnika, zato mi je vseeno, če plastičen pokrov vodila sedeža ni oblečen v alkantaro in se vratca predala za rokavice na pritisk palca ne vdajo najbolj mehko, vsakokrat ko se jih dotaknem. Vendar vseeno, če so znali zunanjost zgnesti v podobo popolnoma svoje identitete, bi morali v oddelku M to storili tudi v kabini.

 Lomilec vratov

Visoko na seznam dobrih lastnosti XM-a uvrščam njegovo zunanjo podobo. Pravzaprav ne vem, če obstaja še kakšen drug avtomobil, ki bi bil ob tako zajetnih zunanjih merah videti tako zelo vitek. Medtem, ko so nekateri modeli iz tega segmenta nabrekli in zabuhli kot mladci na steroidih je XM videti kitasto, žilavo, kot Apoksiomen, potem ko je opravil s tekmeci.

Morda res ni najbolj fotogeničen, ob pogledu nanj v živo pa se vendarle zna komu pocediti tudi kakšna kapljica sline. No, pri tem, kako zares vam je všeč ima nekaj vloge gotovo tudi barva, a pod črto lahko mirno zapišem, da je XM avtomobil, ki bo ob vožnji mimo zavil vrat marsikaterega mimoidočega. In jasno, tudi mimoidoče.  

Filozofija trga  

Ni veliko avtomobilov, ki bi tako zelo razcepil moje misli, kot BMW XM. Seveda sem si zanj rezerviral dan in se odšel vozit kar tako, brez cilja. Edini cilj tistega dne je bil najti cesto, kjer mi ritma vožnje ne bodo kvarili kolesarji, turisti v avtodomih in tisti, ki ne vedo prav ničesar o vozni dinamiki.

Želel ali ne, v iskanju cilja, pa tudi sicer, so mi misli pri vožnji s tem avtomobilom uhajale tudi drugam. Predvsem k vprašanju o tem, kaj vse so morali ljudje, ki živijo za avtomobile, ki dobesedno živijo znamko in hkrati vedo, da ima fizika svoje omejitve, narediti, da so kot kontejner velik avtomobil pripravili do tega, da se pelje kot sorodni kupe ali limuzina.

Še posebej zato, ker bo verjetno le peščica kupcev obdarjena z vozniškimi veščinami, kot si jih avto zasluži. In seveda tudi zato, ker je filozofija trga, ki zahteva, da se kupcem ponudi vse, kar si želijo, vsaj v svetu avtomobilizma močno skregana s tistim, kar stroka razume kot vrhunec tehnike, idealov in napredka.  

Športen, ne dirkaški.  

Pa vendar, je kot je. Z vsakim kilometrom postaja vse bolj očitno, da je XM pravzaprav odličen avtomobil. Mislim, kot celota. Ni povsem tipični BMW. Pozna se namreč, da je vozniku (in posledično sovozniku) spredaj odmerjenega manj prostora kot v drugih hišnih galejah. Pedala so bližje, sedež se ne umakne daleč nazaj, zato je položaj sedenja bolj 'dirkaško pokrčen'.

To bi sicer utegnilo jeziti tiste, ki radi vozite v iztegnjenem ali zleknjenem položaju. A tako očitno mora biti. Tako so določili v oddelku M, tam pa vendarle živijo za stezo in o avtomobilih ter športnosti vedo praktično vse. V perforirano usnje oblečeni sedeži so športno profilirani in svojo funkcijo držanja telesa v hitrih zavojih opravljajo odlično. Tudi izgledajo dobro in so hkrati dovolj udobni tudi po več urnem sedenju.

Hitro boste opazili, da je volanski mehanizem kalibriran tako, da ne glede na nastavitev (komfortno ali športno) ustreza značaju XM-a. To pomeni predvsem to, da odlično sodeluje z naprednim in nastavljivim sistemom blaženja, za veliko mero zaupanja pa gre zahvalo pripisati tudi gumarju, ki je dobavil pnevmatike, ki dobro prenašajo maso vozila in hkrati po zaslugi čvrstih bočnic vsaj na cesti v nobeni situaciji ne kažejo znakov, da ste jih privedli do skrajne meje.

Jasno, še tako lepljiva zmes na profilu pnevmatike, se 748-'konjem' sistemske moči ob izklopljeni varnostni elektroniki ne bo zmogla dolgo upirati. Če se boste v ostrem zavoju zaigrali s pedalom za plin vam bo mnogo prej, preden bodo sprednja kolesa pokazala namero, da bi razširila radij zavoja, ušel zadek.

Če bi se moral s takim navorskim valom spopasti BMW-jev diferencial izpred 30-ih let, bi imeli v takšnih situacijah veliko dela s tem, da bi avto obdržali na cesti. Po zaslugi sodobnega diferenciala z elektronskim vektoriranjem navora, pa je XM-a precej enostavno usmerjati v smeri, ki jo določa zavita asfaltna kača. Da je spopad z maso, fizikalnimi zakonitostmi in zmogljivostmi pogonskega sklopa res naporen, bodo najprej pokazale zavore, ki po izrazitem maltretiranju nekoliko popustijo.  

Pogonski sklop – utelešenje zmogljivosti, diskretnosti, brutalnosti in uglajenosti hkrati    

Glede lege na cesti, oprijema in trakcije, BMW v tem primeru res ne pušča nobenega prostora za pripombe. V kombinaciji z odličnim pogonskim sklopom, ki  ne glede na hitrost, izbrano prestavo in vrtljaje glavne gredi, v hipu poskrbi za živahno reakcijo, nikoli nisem dobil občutka, da vozim tako težek in obilen avtomobil. Jasno, ob srečanjih z drugimi vozili v zavojih, centimetrov, predvsem tistih v širino, ni enostavno skriti.

Prav tako ni mogoče ignorirati mase in inercijskih sil, ki od voznika pri hitri vožnji terjajo popolno zbranost. Zato je pred hitrim vstopom v ovinek dobro z očesom ošvrkniti tudi zunanji lok ovinka in se prepričati, da tam ni kakšnega robnika, jaška ali kakšne podobne cestne ovire. Kajti samo platišče, ki je sicer neugledno okrašeno s plastičnimi aerodinamičnimi difuzorji, bo iz odškodninskega agregata zavarovalnice, potegnila vsaj toliko, kot totalka povsem spodobnega starega družinskega avtomobila.

Vzmetenje je ne glede na izbrano nastavitev zelo čvrsto. Do tega, da bi ga lahko označil za neudobnega sicer še nekaj manjka, razlike med posameznimi nastavitvami pa, če si sledijo ena za drugo, niso prav močno izrazite. Tudi če bi se odločili za bolj dinamično vožnjo, kakšne resne potrebe po izbiri športnih nastavitev ni. Komfortna nastavitev je ravno pravšnja, avtomobilu pusti, da na neravninah malce 'diha' in v največji meri ohranja stik velikih koles s podlago.  

Če bi moral izpostaviti najboljšo lastnost XM-a, potem bi bil to brez dvoma pogonski sklop. Osemvaljni V motor z oznako S68 združuje praktično vsa najmodernejša dognanja inženirjev. Vsaka vrsta valjev ima svojo turbino, sistem variabilnega delovanja ventilov (VANOS) pa je po novem reguliran s pomočjo elektronike (prej hidravlika).

Ta motor je ne glede na različico vedno kombiniran tudi z elektromotorjem, v primeru XM 'Red Label' pa k skupni sistemski moči doda 145 kilovatov in 250 Nm dodatnega navora. V praksi zmogljivost elektromotorja zadostuje za vožnjo do hitrosti 140 kilometrov na uro.

Pohvaliti velja predvsem subtilnost in povezanost delovanja motorjev, menjalnika in pogonskega sklopa. Če ste tiste sorte voznika, ki se lahko zadrži, da tudi takrat, ko to ni potrebno ne predstavlja v nižje prestave z namenom, da bi poslušal rohnenje osemvaljnika, boste s tem pogonskim sklopom kupili utelešenje mehansko-električne-hidravlične uglajenosti in pogonske popolnosti. Se pa resnično bojim, da tistih, ki bi v takem režimu vožnje zdržali malce dlje, ni prav veliko.

Običajno bi v primeru tako mogočnega motorja kot je bavarski V8, brez zadržkov zavzel stališče, da je vmešavanje elektrike v vozniške užitke popolnoma nepotrebno in celo odveč. A v primeru BMW-ja XM je sistemskih 748 'konjev' tako usklajeno sodelovalo z mojimi mislimi in stopalom desne noge, da se mi je na trenutke zdelo, da prav vsakega izmed njih poznam po imenu.

Da bi lahko pogonskemu sklopu očital kakšno slabo lastnost? Ne. Je ni. Celo pri porabi, ki bi jo bil osebno pri takem avtomobilu pripravljen tolerirati tudi do 15 litrov, me je BMW pustil 'razočaranega'. Ob normalnem prometnem tempu tudi z izpraznjeno baterijo v hibridnem načinu vožnje ni presegla 10 litrov. Baterija s kapaciteto 25 kWh ob zmerni vožnji zagotovi tudi do 70 kilometrov dometa, v kombiniranem režimu pa se bo povprečna poraba goriva spustila vse do izjemno skromnih 7 litrov na sto kilometrov. Impresivno.  

Kako do XM-a?

Vprašanje vredno četrt milijona evrov se glasi – kako do njega? No, najverjetneje je ta zadrega odveč, kajti če bo BMW res naredil samo 500 primerkov z oznako 'Red Label', bodo gotovo hitro pošli. Še nekaj let pa ne bi smelo zmanjkati običajnih XM-ov s 'samo' 650 'konji'. Če ste se pripravljeni odpovedati ekipni rekreaciji, alkoholu, tobaku, internetnim in televizijskim paketom, dopustom, kupovanju daril, renomiranim znamkam oblačil in si poiskati dodatno popoldansko delo, potem bi bil lahko XM vaš že čez, recimo ... 17 let.   

Ni dvoma, da je oddelek M izdelal odličen in če mu malo pogledamo skozi reže na platiščih tudi vsestranski avtomobil, ki se je znašel v zelo ozki tržni niši. Na eni strani mu namreč največjo konkurenco predstavljata modela X6 in X7, ki v smislu voznih lastnosti skorajda ne zaostajata, in hkrati na primer ponujata večjo vlečno zmogljivost, več prostora (X7) ter tudi ves ugled znamke.

Na drugi strani pa je XM tako kot pred 20 leti Volkswagnov Phaeton, morda celo žrtev svojih lastnih ambicij. Definitivno pripravljen in sposoben premagati najimenitnejše igralce v ligi, vendar  ga zaradi 'skromne' cene in 'priimka' med ljudmi, ki si tovrstne avtomobile lahko privoščijo, čaka zelo težka naloga.

Preberite še:

• Povezovanje velikanov! Kaj prinaša sodelovanje Ferrarija in Akrapoviča?